En dix ans, le vélo est devenu à Grenoble bien plus qu’un mode de transport, s’imposant comme un marqueur identitaire et un levier de transformation urbaine et sociale à l’échelle de l’agglomération. Une évolution qui a modifié les usages, les paysages, ainsi que la manière d’habiter la ville.
/ Par Jérémy Tronc
L’identité de Grenoble s’est longtemps structurée autour de symboles immuables : la silhouette de la tour Perret, les sommets qui ceinturent le bassin et les emblématiques bulles du téléphérique de la Bastille. Mais depuis quelques années, ce paysage s’enrichit d’un nouveau marqueur identitaire : le vélo. Selon Alric Bonvallet, urbaniste, chargé de mission mobilités pour l’Association de développement des transports en commun (ADTC), le vélo parvient désormais à se hisser au même rang que nos monuments historiques ou nos massifs. « En 10 ans, Grenoble s’est affirmée comme une ville cyclable au sens sociologique, c’est-à-dire qu’il y a une identité qui se dégage maintenant de la ville, qu’on associe facilement au vélo, un peu comme on l’associerait aux Pays-Bas. » Les statistiques de la Métropole traduisent concrètement cette transformation. Les 23 compteurs permanents du réseau ont enregistré 12,2 millions de passages en 2023. Sur les cinq compteurs historiques, la hausse atteint +153 % entre 2008 et 2025. La part du vélo dans les déplacements quotidiens a elle quasiment doublé en dix ans. Et pour la quatrième fois consécutive, Grenoble est classée grande ville la plus cyclable de France par la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB). Derrière ces résultats, des choix d’aménagement forts se dessinent.
L’axe Rey-Sembat ou le pari gagné
Parmi les changements les plus visibles, une infrastructure a concentré tous les regards et les critiques, représentatives des débats animés autour du vélo : la piste cyclable bidirectionnelle sur les boulevards Rey et Agutte-Sembat. Tracée en plein cœur de la ville, entre deux voies de circulation motorisée, elle était l’objet d’un pari audacieux qui a suscité des doutes y compris au sein des services du Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (Smmag). « Quand on portait l’axe Rey-Sembat avec une piste cyclable au milieu, on n’était vraiment pas sûrs. Il y a très peu d’exemples en France de ce type de choix : réguler fortement le trafic, limiter les flux traversants… », se souvient Damien Cottereau, responsable de l’unité vélos au service cycles et transports. « Un mois après son ouverture, j’ai commencé à y voir des usagers vulnérables, des familles et des collégiens. Je me suis dit que le pari était gagné. » Pour Alric Bonvallet, l’axe est « osé et démonstratif d’une politique qui est allée loin ». Mais il cristallise aussi les tensions liées à un marqueur trop visible : « Cet élément identitaire est aussi utilisé à des fins négatives, voire satiriques. Des personnes, pour des raisons politiciennes, vont utiliser ces symboles de manière plus mesquine, en disant : “Regardez, il n’y en a que pour le vélo”. »
Le réseau Chronovélo couvre aujourd’hui 8 axes, soit 45 km de pistes réalisées, pour un objectif de 140 km à terme. Selon une enquête de satisfaction menée fin 2023 auprès de 3 890 usagers, 96 % se sentent en sécurité. Mais les données les plus frappantes sont sociologiques. Pour 70 % des nouveaux cyclistes ayant adopté la pratique depuis moins d’un an, c’est le déploiement du réseau Chronovélo qui a déclenché le basculement. Et parmi eux, 53 % sont des femmes alors qu’elles ne représentent que 44 % des usagers. « Le premier frein au vélo, c’est la peur sur la route, explique Alric Bonvallet. La sécurité était pour elles le déclencheur. »
Antoine Bussier, cogérant des magasins Naturavélo, mesure les effets de cette politique depuis 16 ans dans son atelier. « Notre chiffre d’affaires est représentatif des comportements. Et on peut constater qu’il y a de plus en plus de cyclistes qui circulent toute l’année. C’était beaucoup plus saisonnier il y a 10 ans. On constate aussi une montée en gamme dans l’achat des vélos. À l’atelier, on n’entretient quasiment plus de vélos bon marché. » La sociologie des cyclistes a changé elle aussi. « Je vois des dirigeants qui gagnent certainement très bien leur vie et qui utilisent le vélo pour gagner du temps. Le vélo est moins perçu comme un outil du prolétariat et beaucoup plus comme quelque chose d’universel. » Alric Bonvallet confirme : « On est sur des gens de tous les jours qui se sont rendu compte que le vélo était plus facile, moins cher, meilleur pour leur santé. L’écologie, c’est loin d’être la première motivation. »
Quand les festivals passent au vélo
La transformation a aussi investi les événements culturels de l’agglomération. La Coupe Icare en est l’exemple le plus éclatant : les 900 places vélos du site sont désormais toutes utilisées chaque année. « Tout le monde a galéré pour y aller en voiture et s’est fait piéger dans les bouchons, raconte Damien Cottereau. Le vélo améliore vraiment l’expérience, qui commence pendant le trajet et pas seulement à l’entrée de l’événement. » Pour y parvenir, le Smmag a accompagné la mise en place d’une logistique cohérente. « C’est une demande désormais fréquente de la part des organisateurs qui doivent gérer la mobilité de leurs festivaliers. Des événements comme le Cabaret Frappé ou les Rencontres Ciné Montagne ont vu tout l’intérêt de la démarche. »
« Quand tu prévois les infrastructures, les gens suivent », constate aussi Émile Rivoire, qui officie dans un autre domaine : la réparation itinérante de vélos, sous l’enseigne Station Cyclo. « Le développement du vélo dans l’agglomération m’a permis d’envisager une reconversion professionnelle. Les axes structurants comme les Chronovélo sont vraiment facilitants. » Il n’est pas seul dans ce cas : une cinquantaine d’artisans (plombier, déménageur, électricien, food truck, réparateur…) travaillent aujourd’hui à Grenoble totalement ou partiellement à vélo, contre un ou deux il y a dix ans. Depuis le mois de mai, la Chambre de métiers et de l’artisanat de l’Isère expérimente d’ailleurs un dispositif de test gratuit de vélos-cargos, porté conjointement par le collectif Les Boîtes à Vélo. « Il y a une infiltration de la pensée vélo un peu partout. C’est un changement de paradigme », estime Émile Rivoire.
Au-delà du mode de transport, c’est aussi un rapport à l’espace public qui se réinvente. « Je pense que la ville donne plus envie d’être vécue, observe Damien Cottereau. C’est porteur d’une société où on se regarde et on échange. Le vélo restaure des relations sociales mises à mal par un usage excessif de la voiture. » Sylvain Laval, président du Smmag (du moins l’était-il encore à l’heure du bouclage, dans un contexte d’élections à la Métropole), ajoute : « Quand on fait les aménagements pour le vélo, on fait des réaménagements de l’ensemble de l’espace public. En général, ils s’accompagnent d’une requalification importante de tout l’espace. » Le coût est élevé mais assumé : 45 millions d’euros investis par la Métropole sur 2021-2026, plus de 3 millions annuels du Smmag, et 5 500 habitants aidés à l’achat depuis 2023. Des investissements importants, mais pour une cause que résume bien Damien Cottereau : « Ramener la voiture à sa place, restaurer des choses qu’on n’aurait jamais dû accepter dans les années 1970. »
Ce qui reste à faire
Ceux qui font le vélo au quotidien sont les premiers à pointer les angles morts. Damien Cottereau alerte sur un confort dangereux : « Je pense qu’on a un peu trop endormi le militantisme, en considérant le sujet comme acquis. Mais ce n’est pas satisfaisant. » Les classes populaires restent sous-représentées. « Les quartiers les plus populaires sont ceux qui ont eu le moins accès au système vélo, notamment sur l’apprentissage », souligne Alric Bonvallet, dont l’association anime des vélo-écoles dans les quartiers prioritaires. Sylvain Laval désigne l’enjeu structurant des prochaines décennies : connecter les périphéries. « On a beaucoup travaillé sur le premier anneau urbain. Maintenant, nos aménagements cyclables doivent sortir du premier périmètre et aller vers les territoires limitrophes. »
Ces marges de progression n’enlèvent rien à une victoire symbolique majeure : le basculement du sujet dans le consensus politique. Il n’y a plus un seul candidat aux élections locales qui n’inscrive pas le vélo dans son programme. Ce qui provoquait des moqueries en 2014 – quand un élu proposait une “autoroute à vélo” – est devenu un passage obligé du discours public. « Ça veut bien dire que le vélo est devenu un mode de transport légitime. En 2014, ça n’était pas le cas », constate Alric Bonvallet. C’est peut-être le signe le plus sûr qu’une ville a changé. Non pas que tout soit réglé – avec 4 000 kilomètres de voirie, Sylvain Laval rappelle qu’on ne peut « évidemment pas dire que tout est fait ». Mais une trajectoire est engagée, socialement ancrée. Le vélo grenoblois a dépassé la pratique militante pour devenir une pratique de masse. Et pour Damien Cottereau, quelque chose de plus fondamental encore : « Un outil de sociabilité. On a besoin de remettre du beau dans la ville et ça passe aussi par le vélo. »
C’est la Faites du vélo !
Du 18 au 31 mai, le Smmag invite les habitants de l’aire grenobloise à une nouvelle édition de la Faites du vélo. L’objectif est de mettre en avant la culture cycliste à travers une programmation variée mêlant sport, culture et loisirs. La quinzaine propose des expériences originales : concerts itinérants avec cycloscène mobile, balades en VTTAE, escapades touristiques, escape game ou encore le festival de cinéma Tous en Selle. Les participants pourront également découvrir un jeu de plateau géant à vélo, s’initier au cyclisme sur piste ou participer à des ateliers de réparation. Le point d’orgue de l’événement se tiendra le 31 mai à l’anneau de vitesse de Grenoble avec la grande kermesse du vélo. Au programme : de nombreux spectacles et des animations pour tous les âges. Les plus sportifs pourront tenter l’ascension du col de Porte sur route fermée, avec la possibilité de tester un VAE.
Photo © Jérémy Tronc
